آیا قفل توسعه چابهار باز می‌شود؟

  • شنبه 23 فروردين 1393 - 11:43
  • سرمقاله
  • 0 دیدگاه
چابهار که زمانی پشتیبان اصلی و تنفسگاه تجارت خارجی ایران در جنگ تحمیلی علیه میهن عزیزمان محسوب می گردید و بیش از 20 سال در انتظار توسعه و نقش آفرینی در سطح ملی و منطقه ای با وعده‌های مکرر مسئولان و متولیان ذیربط مانده بود، امروزه وارد عرصه نوینی از حیات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی گشته و اراده سیاسی مقامات عالیرتبه نظام جمهوری اسلامی ایران در تبدیل بندر چابهار به هاب منطقه دریای عمان و خلیج فارس و همراهی بخش های خصوصی، بازیگران مهم اقتصادی در این بخش را بر انگیخته است.
در این میان اتخاذ تصمیمات راهبردی برای توسعه بنادر بالاخص بندر چابهار که در آغاز به کار دولت تدبیر و امید، با کاهش و رفع برخی از محدودیت های تجاری بین المللی نیز مواجه شده است، برای دهلی نو فرصتی فراهم نمود تا یکبار دیگر در خصوص سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی ( چابهار ) و تقویت پل ترانزیتی کالاهای هندی به آسیای میانه و افغانستان با همتای ایرانی به مذاکره و گفتگو بپردازد.
بر اساس گزارش توسعه صنعتی هند که با هدف رشد اقتصادی و رقابت پذیری با کشورهای بزرگ همسایه ( چین ) تا سال 2025 ترسیم شده است، این کشور برای توسعه بازار و دسترسی به کشورهای آسیای میانه و افغانستان با دو مانع چین به عنوان رقیب و پاکستان به لحاظ امنیتی مواجه است و طی سال‌های اخیر نتوانسته است گذرگاه امنی برای هندی‌ها ایجاد نماید.
بازار افغانستان برای هندی‌ها به قدری حائز اهمیت است که این کشور جهت توسعه مناسبات اقتصادی-سیاسی خود علاوه بر کابل چهار کنسولگری دیگر نیز در شهرهای هرات، نواز شریف، قندهار و جلال آباد ایجاد کرده است و در طی 10 سال بالغ بر 2 میلیارد دلار به صورت هدفمند در بازسازی جاده ها، بیمارستان و تامین برق هزینه کرده است.
هند به دنبال توسعه تسهیلات مواصلاتی برای کشورهای آسیای میانه و افغانستان است تا بتواند مراکز بزرگ صنعتی خود را بدان وصل کند. پونا (Pune) که یکی از سه شهر بزرگ صنعتی دنیا در زمینه تولید وسایط نقلیه موتوری محسوب می شود و اغلب شرکت های بزرگ تولیدی از کشورهای مختلف جهان در آن حضور دارند، تنها 200 کیلومتر با بمبئی فاصله دارد و در جستجوی بازارهای جدید صادراتی در کشورهای پیرامونی هست و این عوامل موجب شده است تا مسیر بمبئی_چابهار _محور شرق ایران به یک مسیر راهبردی برای هند تبدیل شود. در همین راستا هند امتداد مسیر شرق را از دلارام تا زرنج به اتمام رسانده تا بخش مهمی از زنجیره تامین کالا و خدمات برای افغانستان را تکمیل نماید.
در حال حاضر فاز یک توسعه بندر شهید بهشتی چابهار با سرمایه گذاری بالغ بر 200 میلیارد تومان توسط سازمان بنادر و دریانوردی انجام شده و از پیشرفت فیزیکی حدود 50 درصد برخوردار است و اگر طرف هندی به مشارکت در ساخت این بندر اقدام نماید از تجهیز و بهره برداری فاز یک و راه اندازی فاز دو شروع خواهد نمود.
اما برای ایران توسعه بندر چابهار از جنبه های دیگری نیز مطرح است. توسعه این بندر با ظرفیت 6 میلیون تن در سال که منجر به افزایش بازدهی سرمایه گذاری در فعالیت های لجستیکی و مکمل بندری می شود با اطلاع از پتانسیل‌های بالفعل و بالقوه در کلیه ابعاد زنجیره حمل و نقل کالا در محور شرق، فشار بزرگی در طرف تقاضا (Big Push Demand ) در حمل و نقل و تجارت منطقه چابهار فراهم می‌سازد و هر سرمایه گذاری که زودتر وارد این بازار شود به عنوان پیشگامان توسعه چابهار از سودآوری بیشتری نسبت به رقبا برخوردار خواهد بود.
علاوه بر موارد فوق افزایش قدرت رقابت‌پذیری بندر چابهار در مقایسه با بنادر رقیب منطقه‌ای نظیر بنادر گوادر پاکستان، سلاله عمان و یا بنادر حاشیه جنوبی خلیج فارس، تاثیر قابل توجه بندر چابهار بر توسعه محور شرق، تسهیل ترانزیت به کشورهای آسیای میانه و افغانستان، کاهش هزینه حمل کالا در زنجیره حمل و نقل جهانی و افزایش سهم ایران از بازار حمل و نقل منطقه و جهان و ارتقاء نقش آفرینی بندر چابهار در توسعه منطقه ، اشتغال زایی و محرومیت زدایی از جمله اهداف راهبردی جمهوری اسلامی ایران در دولت یازدهم در سطح منطقه خلیج فارس و دریای عمان است.
اهمیت توسعه بندر چابهار و راه‌اندازی محور شرق برای دولتمردان کنونی ایران به اندازه ای مورد توجه بوده است که طرح توسعه بندر مذکور، در اولویت های نخست آقای سعیدنژاد مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی قرار گرفته و با پشتیبانی وزاری سابق وزارت راه و شهرسازی آقایان سعیدی کیا و خرم به عنوان نمایندگان تام الاختیار دبیرخانه شورای هماهنگی امور مناطق آزاد و ویژه اقتصادی پیش رفته است.
اما ظاهراً توسعه بندر چابهار به هندی‌ها ختم نمی‌شود و اخبار واصله گویای سناریوهای دیگری از سرمایه‌گذاری در بنادر چابهار بر روی میز سعیدنژاد قرار دارد و به نظر می‌رسد توسعه بندر چابهار به یک مسیر برگشت ناپذیر برای سازمان بنادر و دریانوردی تبدیل شده است خواه این توسعه با دهلی نو باشد یا به گونه ای دیگر. 
* یونس غربالی مقدم سردبیر ماهنامه بندر و دریا


امتیاز به خبر :

آخرین اخبار آرشیو